1号线成功穿越与桥梁铁路三层交叉创国内地铁施工首例

2013年04月26日 10:11
来源：星辰在线

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昨日，轨道运输车在京广铁路和新中路立交桥下的地铁隧道内运行。余志雄摄

数说工程

盾构隧道顶部距离京广铁路铁轨 8.7米

距离新中路立交桥桥墩桩底 6.7米

专家论证12次

封锁京广铁路33次

桥墩间沉降 2.95毫米

星辰在线—长沙新闻网4月26日讯(记者章盛莉实习生惠荣通讯员陈子洪徐泽东)地铁盾构隧道同时下穿铁路和立交桥，桥墩间沉降仅2.95毫米，远远小于桥梁设计允许的安全沉降值8毫米。昨日，1号线盾构施工下穿京广铁路和新中路立交桥的后期沉降监测报告出炉，结果显示，该下穿施工已完全消除对桥梁结构安全的影响，创造了地铁穿越重要构筑物的影响值控制新高度。

地铁盾构同时下穿铁路和立交桥

1号线铁道学院站至涂家冲站区间由中铁二十五局集团公司施工，线路全长1734米，盾构隧道位于芙蓉南路下方，呈南北走向。盾构机从铁道学院站始发，向北掘的过程中，要同时下穿“大动脉”京广铁路和地处长沙南北交通“咽喉”位置的新中路立交桥。

盾构机穿越新中路立交桥时，盾构隧道顶部距离立交桥下方的京广铁路铁轨仅 8.7米、距离立交桥桥墩桩底仅6.7米，而且盾构下穿区域为地质断裂带，交错分布有富水砂卵石层、粘土层等不良地质，因此这一段长750米的盾构区间被列为地铁1号线的“最高风险段”。中铁二十五局地铁1号线7标项目部负责人沈炜东介绍，在不良地质中同时下穿铁路和立交桥，这在国内地铁建设史上尚属首次，国际地铁建设中也很罕见。盾构隧道成功穿越后，新中路立交桥路段即呈现出桥梁、铁路与地铁三层立体交叉的格局。

五重保护确保安全穿越

京广铁路平均3至5分钟就有一趟列车通过，新中路立交桥每天有数万台机动车通行，在如此繁忙的交通环境下施工，容不得丝毫差错。

“盾构下穿京广铁路、新中路立交桥方案经过了12次专家论证。”沈炜东介绍，在施工前，中铁二十五局对所有风险点进行了详细排查，下穿施工前和施工中主要采取了对不良地质进行注浆加固、“纵横抬梁”将铁路架空、桥墩周边架设临时加固墩柱和整体阀板支撑、实行高标准盾构参数、对立交桥和铁路进行每2小时一次的密集监测等5种保护措施。其中，“纵横抬梁”法是在铁路钢轨下方架设横梁和纵梁，类似于建一座钢便桥架住铁路钢轨，以消除盾构机下穿时地层沉降对铁路的影响。由于施工“纵横抬梁”要在没有列车经过的时候进行，广铁集团对该施工区段的京广铁路实施了33次“天窗点”封锁线路，“纵横抬梁”施工则利用每次 90分钟至120分钟无列车通过的“天窗点”迅速完成。经过43个日夜的连续奋战，左右线两台盾构机陆续安全下穿“最高风险段”。

据悉，这两台盾构机还将继续沿芙蓉路向北，从涂家冲站掘进至黄土岭站，再掘进到南湖路站吊出，三个区间的掘进总里程长约2.8公里。