凯迪拉克CTS-V Coupe 驯服猛兽
凤凰汽车评测 比起历史悠久的宝马M或者奔驰AMG，凯迪拉克带有“V”字认证的高性能车是在千禧年之后才出现的新鲜产物，虽然它很年轻，但对于一个有着超过百年造车历史的豪华品牌来说，这其中自然包含了凯迪拉克对美式高性能车的独到理解，以及他们最高水准的科技和制造能力。
今天的主角是基于第二代CTS-V四门轿车衍生的双门四座Coupe版本，也是目前唯一在国内销售的高性能版凯迪拉克CTS（海外还有四门轿车和旅行车版本）。鉴于第三代CTS轿车已经发布，CTS-V的更新换代时间也不会太长远，但眼下这台型同隐形战斗机般的凯迪拉克依然是国内为数不多的美系高性能车，如果你想体验一把纯粹的美式力量，它必须是你的不二之选（此时请把V6的雪佛兰“大黄蜂”忘了吧，它还远远谈不上高性能）。
不二之选的“镇车之宝”是一台6.2L V8机械增压发动机，这台代号LSA的发动机采用OHV即底置凸轮轴、挺杆驱动气门的配气方式。这种结构在半个世纪前是相当普及而且主流的技术，不过千万别认为CTS-V配备了一台古董发动机，实际上这种看似古朴的V8发动机一直都是美国汽车最值得骄傲的成就，结构简单、体积和重量较小而且可靠耐用。
如果你知道这台发动机的“升级版”也用在美国人心目中国宝级跑车--雪佛兰克尔维特的高性能版本上，并且在纽伯格林北环将一众超级跑车甩在身后，相信这些事实能够让你转变对美国大排量发动机的传统认知。
再回到CTS-V的这台6.2L V8发动机，它能提供惊人的564马力最大功率，“只”比前一阵我们测试的兰博基尼LP570-4少6马力，而747牛顿·米的峰值扭矩则让包括兰博基尼在内的一众超跑都得俯首称臣。除了数据，我们再看看别的：CTS-V四门轿车是纽伯格林北环赛带的一款单圈用时少于8分钟的量产四门轿车，也比宝马M3、奔驰C63 AMG等直接的竞争对手要快得多。
除了一台强劲有力的发动机，车身其它部分也得随之跟进才能适应动力大幅增强的变化。所以CTS-V Coupe的身上自然少不了各种名牌高端货，比如米其林PS2高性能轮胎，以及和Brembo合作的前轮制动卡钳等等。
既然有了747牛顿米的峰值扭矩，相信所有购买CTS-V的人都有心玩一把漂移、烧胎的好戏。这对于动力强劲而且充满美式肌肉车风韵的CTS-V自然是拿手好戏，但这背后的成本可是不低：前轮尺寸225/40 R19，后轮尺寸285/35 R19，不仅尺寸惊人，轮胎价格也不便宜，这个尺寸级别的米其林PS2轮胎单条售价最低也要在2000元左右，后轮价格会更高一些，总之这车毫无悬念的是烧胎、漂移的利器，买来不玩就可惜了，但面对必要的花销，还是应该做好准备。
和宝马M3、奔驰C63等竞争对手比，CTS-V拥有最强大的动力储备，但它的外观却是最“低调”的。或许是因为普通版本的CTS Coupe过于惊艳，以至于高性能版的V竟然在外型上有些“无从下手”的感觉，似乎只有隆起的发动机盖、斜纹交织的中网和适当加宽的前保险杠还在诉说着这台高性能凯迪拉克的一些特殊之处。
那两只圆形的排气管，虽然口径都快赶上迫击炮了，但“卖相”比普通版CTS Coupe的倒梯形排气管还有所收敛，相对于C63 AMG、奥迪RS5等张牙舞爪的高性能轿跑车，CTS-V其实并不显山露水。尤其是把它停在闹市区，大部分过路人眼里这是一台造型夸张的凯迪拉克轿跑车而已，只有极少数很懂行人才会注意到车身侧面和车尾的V字标示。当然，作为高性能车领域的后来者，凯迪拉克的V字标示确实还做不到像奔驰AMG/宝马M那样尽人皆知。
车厢内的布局与CTS Coupe如出一辙，只是针对CTS-V的高性能定位，在一些细节上有所变化。比如纯黑色内饰搭配仿碳纤维饰板，营造出更加动感的内饰氛围，车厢内装饰的用料、工艺依然是充满美式的豪华风情，比如大面积真皮包裹的仪表台、大量金属装饰的应用，夸张又不失细节。方向盘使用的是麂皮，翻毛的蒙面有利于吸汗，激烈操作时普通牛皮的蒙面更加可靠，而且握感也更为高级、舒适。
虽然是一台高性能车，但CTS-V已然遵循了凯迪拉克对豪华的一贯主张，所以车厢内整体还是非常享受、很高级的那种质感，绝没有很多欧洲跑车惯用“减配还需要加价”的产品策略。可伸缩的中控液晶屏、导航系统、安吉星以及40GB硬盘一应俱全，配置方面，CTS-V也是CTS家族里最齐全的。
CTS-V Coupe的前排座椅升级为名厂Recaro出品的运动座椅，看上去就很有跑像，但做进去的时候要有心理准备：如果你觉得这是一台凯迪拉克，所以座椅肯定像家里的沙发一样柔软舒适就错了！它硬得是如此坚实，以至于我第一次坐进去的屁股还吃了不小苦头。
虽然座椅的填充物很硬，但两侧突出的侧翼支撑，以及坐垫两侧对大腿的固定效果还是能让人找回些平衡，因为在弯道中，这套座椅对身体的固定性没得挑，手动延长的腿托也很受欢迎，另外这套Recaro运动座椅还整合了加热和通风功能，这让我们这些在8月酷暑中还要外出工作的试车人员极为享受。
当然CTS-V的座椅也有自己的一些小问题，比如侧翼支撑力度很强，对于心宽体胖人士，这套座椅即便把支撑调到最松，依然对身体有一定的压迫感。另外坐垫两侧为大腿提供侧向固定的部分也很硬，上下车的时候难免尴尬，开过高性能车的男孩子一定懂得我说的是什么意思，值得欣慰的是，CTS-V的座椅还够不上高尔夫R那样让人蛋疼的程度。
另外作为一台高性能的轿跑车，CTS-V Coupe的坐姿并没有我们预期的那样“贴地”，实际上这套Recaro运动座椅除了很会夹人，它的坐姿并不会带给你纯正跑车的感觉--其高度与普通CTS Coupe、甚至是CTS四门轿跑车几乎没有什么不同。
这样的座椅布置，好处是你可以像开普通车一样上下车（但硬硬的座椅会带给你很不一样的感受）。由于坐姿正常， 视野自然也开阔，发动机盖上的隆起并不会带来太多麻烦。但这种坐姿也有遗憾，由于重心比较高，在激烈驾驶的时候，驾驶员就不太容易对车辆的行驶状态有更精确的了解，哪怕是不那么激烈的驾驶，但作为一台大马力跑车，它所营造的“跑味”就被冲淡了不少，和宝马M3、奥迪RS5或奔驰C63 AMG Coupe横向对比，这种感觉尤其明显。
由于V8发动机和机械增压器将发动机舱挤得满满的，CTS Coupe可不是那种能创造空间奇迹的汽车。驾驶员除了坐姿略高、坐垫略硬以外，在空间方面并没有什么可质疑的，但副驾驶的放脚空间被动力系统侵占了不少。
和德国的几款竞争车型相比，凯迪拉克CTS-V的体型要大一圈，这一点和它的四门轿车版本如出一辙，所以后排空间也相对宽松一些，尤其是腿部，即便是180cm身高的男性，也可以有足够的乘坐空间，只是下掠的后风挡玻璃限制了头部空间。总的来说，这类双门轿跑满员乘坐的几率应该非常低，但若赶上了，CTS-V的后排乘客应该是很幸福的。
和较早销售过的CTS-V四门轿车相比，CTS-V Coupe在实用性上肯定会打折扣，比如后排空间、上下车的便利性、储物和行李空间都全面缩水，CTS-V Coupe的行李箱容积尚不到300L，大号行李箱只能放下一个，但可以放到后排座椅进行弥补，但对于一台双门车，它的后排座椅只能从车内放倒，这样的设定实在不方便，我亲身体验了从车外“爬”（因为前排安带的布置方式，进入后排的姿势相当纠结）到后座寻找座椅放倒开关，过程可以用痛苦这两个字来形容。
凯迪拉克CTS-V有6速手动和6速自动两种变速器，但国内销售的CTS-V Coupe只有自动挡车款，毕竟这样一台超大马力的V8猛兽，能够驾驭手动挡的人肯定凤毛麟角，6AT的受众群显然更广泛。这台6L90E型自动变速器能承受V8发动机洪水般倾泻而出的扭矩，而且液力变矩的自动变速器虽然看上去不如序列式或双离合那么新潮，但其耐用可靠性已经久经考验，在你由着性子玩乐的时候，不至于突然浇来一盆冷水。
我本以为像CTS-V这样拥有超大发动机的跑车，凭借强横的扭矩，在5、6挡时可以将转速压的很低，但实际上并非如此，或许是考虑到较为运动的定位，CTS-V虽然有一颗强大的发动机，但变速器的齿轮比依然比较紧密，高速公路上巡航的时候，发动机转速并不算很低，经常在2000rpm左右徘徊。
不过呢，这样的设定让CTS-V能够在任何状态下随时都能进入冲刺状态，因为2000rpm时发动机已经开始提供极为自信的动力，脚掌在油门踏板上再多一丁点就会带来向前窜的感觉，如果把油门踏板深深踩到地板里，CTS-V就好像启动了火箭推进器，从60km/h到160km/h，它会一直把你牢牢按在座椅上，呼吸都感觉有些困难。
超过160km/h后，速度的提升也不含糊，仍然有吓人的提速力道。宽阔平整而且少车的高速公路是这台车的乐土，因为你能随时体验信手拈来的推背感，那种凶猛的力量释放只有这种大排量V8发动机才有，相比之下宝马M3和奥迪RS5的高转速发动机在高速路段的表现就没有那种深不见底的功率储备。
另一点让我们感到奇怪的是，CTS-V开起来一点都不吵闹，尤其是在以比较平和从心态驾驶时，这台V8的表现反而显得很文明，声音低沉而且一点都不显得吵闹。说实话，对此我感觉有点失望：这样一台又惹眼、又有动力的凯迪拉克跑车，我期待的可是如同6、70年代的肌肉车一样，喷着火舌、在挑衅式的咆哮声中招摇过市。但凯迪拉克眼下似乎更专注于豪华舒适的享受层面，所以在穿过闹市区的时候，与我同行的奔驰C63 AMG从始至终压制住了这台美式V8的声音。
难道CTS-V是一台像绵羊般安静的汽车？当然不！只是这台LSA发动机只有全力以赴的时候才会像模像样的吼上几嗓子，同时还夹杂着机械增压器发出的金属质感的音调，充满野心、原始的味道、而且此时这台V8将全部声势托出，足以在气势上震慑住C63 AMG，但除非有合适的空旷场地，否者要享受CTS-V这种野性声调还真不太容易，毕竟在城里让CTS-V全油门是个很愚蠢的决定，被吓到的绝不止是你自己。
日常驾驶时相对安静，换个角度看这也是CTS-V的一种特点，因为巡航时并不吵闹，它可以适应很长路段的长途旅行，你的耳朵也不会感到烦躁，而且还有效果出色的BOSE音响系统陪伴，算是高性能轿跑车里日常行驶安静、舒适的典范。
一般来说，基于普通版车型研发的高性能车在舒适性方面肯定会有所牺牲，比如C63 AMG就比普通C级明显硬朗，像宝马M3、奥迪RS5更是如此，但CTS-V是个特例，虽然总体上也是偏向硬朗、运动的设定，但由于它配备了MRC电磁减震器，在普通模式下减震器吸收震动的能力并不比普通版本的CTS Coupe逊色，甚至在熔烂的路面或多井盖的地方，它比普通CTS Coupe的FE3运动型机械悬挂的表现还要淡定，如果挑选一款最适合国内参差不齐路况的高性能车，CTS-V肯定是我最优先推荐的。
6.2L的排气量无论如何都属于特别豪迈的，但这台LSA发动机本身具备的效率非常高，比如在以80km/h等速巡航的时候，它的油耗也可以低到10L/百公里的水平，前面提到过，CTS-V的6AT变速器齿轮比设定还是走性能趋向的，并没有特别照顾燃油经济性，如果第五、六挡的巡航转速再压低一些，相信油耗还能再省一点。
油耗测试的里程为172.8公里，包括高速、环路和城市道路，由于天气炎热，全程开启空调。路况方面，整体上车流顺畅、车速较高的路段占比较大，但也有5公里左右因交通事故造成的低速蜗行，全程保持平和的驾驶方式，说实话开着这样一台有实力的车，用“憋屈”的驾驶方式还真是挺折磨自己的，不过好的一面是CTS-V日常代步的驾驶感很轻松，也很好开，而且舒适性也不至于让这近200公里的测试路段变成一种折磨。最终CTS-V的交出的成绩是15.83L/百公里，对于564马力的发动机来说还算合理。
这台大排量的V8日常驾驶时并不会特别贪婪，但若是全油门激情的话，就要对燃油的快速消耗有个心理准备。这其中另一个原因是CTS-V的油箱较小，68升的容积面对这台6.2L发动机似乎小了点，巡航里程最多也就400公里出头，这还是在小心翼翼对待油门的情况下，我们在山路上以比较激烈的节奏驾驶，发现满箱油至多支撑200多公里，如果有驾驶这款车进山劈弯的打算，事先一定规划好路线，免得因为燃油耗尽被扔在路边。
不过真要到了多弯的盘山公路，你会发现CTS-V Coupe在弯道里的实际表现与主观感受不太一致。比如快速杀入弯道，这台1.95吨的“重型”轿跑车并不像大家预估的那样会出现严重的侧倾，美国车在弯道里摇摇晃晃都是10年前的事了，有了MRC电磁减震器的支持，这台敦实的轿跑车总是以非常平稳、健硕的姿态走过每一个弯角。
但是在连续转向的路段，CTS-V超重身材的短板就开始显露出来了，即便是电磁悬挂对此也无能为力，面对快速变换的重心，CTS-V的反应开始变得迟缓，虽然车身并不失态，但坐在车内的驾驶者已经开始感觉到车身有些不听使唤，这就是近2吨车身的惯性威力。
所以多弯路窄的盘山公路并不是CTS-V Coupe发挥实力的好地方，这台有明显美式风格的大马力跑车还不适应多弯、需要精密操作和灵活机动的道路，尽管它的速度一点也不慢，利用出弯后直线路段恐怖的加速能力，它全程都可以紧紧咬住前面带路的C63 AMG。
但全程跑下来，两台车感觉截然不同：前面的C63驾驶员悠然自得，而我已经双手出汗心跳加速，的发挥出大无畏的革命主义精神才能跟得上前车的节奏，总结一句话就是，开CTS-V不慢，但累心。因为每杀入一个弯角，都需要对制动时机、走线和出弯点把握的恰到好处，CTS-V很容易出现转向不足的趋势，而企图通过车尾滑动来帮助入弯在实战中也很难，因为它太重、而且有太多马力，将其熟练驾驭绝非易事，对于接触它不过几天时间的我，始终无法摆脱对其心怀敬畏，甚至是恐惧。
最后再来看看CTS-V Coupe的测试环节，这台车加速测试比较麻烦，因为CTS-V Coupe没有任何起步控制或弹射起步的电子功能，想要追求速度，只能关闭牵引力控制系统，然后全凭驾驶员自己掌控油门力度。油门深了，轮胎打滑过多，将动力变成毫无意义的浓烟和轮胎尖啸；油门浅了，初段加速力度上不来，影响最终速度。
想要把CTS-V的实力100%发挥出来需要不断练习、摸索的过程，哪怕是你掌握了快速起步的技巧，每一次操作都会因为各种客观因素的影响（比如路面附着力、发动机状态、轮胎状态等）而有所不同，即便自动挡已经让驾驶者的负担大为降低，但CTS-V依然对人的依赖程度很高，甚至可以说在这台车上，快于不快一半取决于车，一半取决于人。
为了不断逼近理论上的最快加速，试车手需要不断尝试、摸索，有时明明觉得已经很快了，但仪器记录下的成绩却给人当头一棒，甚至有时陷入停滞不前的状态，让人倍感受挫。这是CTS-V给我下马威的地方，玩不转？那你就拿不到好成绩。
但是反过来，当你每一次突破自我，获得成绩的提升，哪怕是0.01秒的进步，那种成就和喜悦都会被无限放大。这与那些靠电子系统、“傻瓜相机”般操作的跑车不同，因为CTS-V的好成绩很难拿，而且这个过程是你自己开出来的，付出的过程或许有痛苦，但收获的甜美也是别的车无法取代，也无法给你的。
牵引力控制和车身稳定程序的开关就在方向盘上，总共分为三档关闭，我们测试加速只需关闭牵引力控制系统即可，如果希望在安全的范围内做出一些漂移、连续按两次这个功能键进入竞争模式，车身稳定系统的介入会适当滞后（实际上是相当滞后，而且介入有些粗暴），长按住则可以将两个辅助系统都关闭，此时CTS-V就变成不受控的猛兽了，能否驯服它全靠你的个人本事。
经过反复尝试，我们测得CTS-V Coupe完成0-100km/h加速的最好成绩是4.92秒，距离预期还有一些距离。当然，想要达到3.9秒的官方数据还是不太可能的，因为这是基于两种不同的测试方法，我们认为CTS-V Coupe在最佳状态时，可以做出4.2秒左右的加速成绩，但测试当日受制于超过40°C的高温，以及不够完美的车况，测试成绩只能止步于此。
在测试后，我们还发现CTS-V是个极为适合用来拉烟、烧胎，炫耀力量的舞台，由于747牛顿·米的扭矩太充沛了，你可以轻松的用它做出神龙摆尾的起步姿态，轻微的修正方向盘，拉直车头，然后等待一浪接一浪的推背，这是CTS-V最好玩，也最好看的一幕，但千万要到开阔无人的场地去耍，如果你控制不了它，后果可是蛮可怕的。
虽然CTS-V有些超重，但米其林PS2轮胎出色的抓地表现和来自Brembo的制动系统工作出色，这台厚重的轿跑车只用了36米多一点的距离就稳稳停下，而且连续10次的高强度测试也没有出现热衰减的趋势，证明其制动系统强大可靠，但近2吨的体重还是对车身姿态有些影响，制动时车头下沉比较明显，即便将电磁减震器设定为较硬的运动模式，改善效果也很有限。
总结：身处百万级高性能车俱乐部，CTS-V Coupe面对的是宝马M3、奔驰C63 AMG以及奥迪RS5等同类对手的速度竞赛，但CTS-V作为唯一来自美国的选手，它在个性上和宝马M3、RS5那种理性且单纯追求速度的产品不同，CTS-V用来娱乐和享受的属性更明显，这一点上它与奔驰C63 AMG最为接近，但CTS-V的动力更狂野，驾驭的难度也更大，但它带个你的刺激感，以及你在它身上每一次进步所获得的的成就感，同样让人无法拒绝。
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